"Os EUA três grandes estão em condição muito pior do que grande parte da indústria na Europa, mas ainda haverá uma racionalização, ea severa recessão irá forçar fusões e acordos de cooperação para reduzir os custos e reduzir a capacidade", disse o professor David Bailey, diretor da Business School de Birmingham em Birmingham, Inglaterra.

Resgatando o indigno

Os governos, particularmente na Europa, são susceptíveis de envolver a tentar salvar os empregos, mesmo que isso signifique resgatar as empresas não merecem e minando saudável. Afinal de contas, recebendo votos sempre superados racionalidade econômica para os políticos.

"Os governos vão tentar manter as atividades dentro de seus países de origem através de um apoio, mas mesmo com um abrandamento das regras relativas aos auxílios estatais europeias, há limites para o que o governo pode fazer quando o mercado é efectivamente em queda livre", disse Bailey.

A União Europeia impõe regras estritas de subsídios do governo para a indústria, mas estas são muitas vezes ignorados quando as crises econômicas ou políticas incendiar-se.

No ano passado, o presidente francês, Nicholas Sarkozy, saiba-se que ele seria favorável sobre os pedidos de apoio financeiro da Renault e Peugeot-Citroen de suas vendas se desintegrou. Mas a oferta relatado veio com cordas - a futura produção deve ficar em França. Infelizmente, essas empresas francesas previstas para mover a produção muito a baixo custo leste sites mundo europeu ou de terceiros, para encarar a concorrência de novos players asiáticos como Coréia do Sul Kia e Hyundai e novatas da China. correções de curto prazo não parece tão boa quando a médio e longo prazo, custos mais elevados em França estragar o plano de negócios.

Segunda-adivinhando

Dr. Wolfgang Bernhart, sócio da automotivo especialistas da Roland Berger Strategy Consultants, em Stuttgart, na Alemanha, não acho que o protecionismo da UE permitirá a título definitivo, mas concorda que se move para conter a terceirização irá prejudicar a lucratividade futura. Segunda-adivinhando da estratégia corporativa por burocratas que não quer ajudar, mas ele admite que a Volkswagen da Alemanha, por causa do poder de veto de seu proprietário minoritário do estado da Baixa Saxônia, teve de negociar isso por algum tempo.

De acordo com Peter Cooke, professor de Gestão Automóvel da Universidade de Buckingham, a ajuda do governo não tem que resultar em negativos para o futuro, embora ele diz que os governos acham difícil permanecer indiferente.

"Certamente há uma resposta quase instintiva político para tentar manter a produção em casa, mas muitas vezes isso é trabalho de montagem simples que possa obrigar a importação de trabalhadores, em qualquer caso. A chave é manter a fabricação de sofisticados com valor agregado sub-sistemas de alto custo / alta produtividade e economias de navio para os (Europa de Leste ou de países do terceiro mundo) para a montagem final ", disse Cooke.

Cooke disse que os governos devem ajudar a parte mais vulnerável da indústria - a cadeia de abastecimento - com garantias de crédito. Os grandes fabricantes devem ser ajudados a manter suas equipes altamente qualificados até a volta de demanda e crédito ao consumidor devem ser subscritas ou criados, disse ele. O apoio deve ser dado porque os problemas da indústria, exceto nos os EUA, foram criadas por forças externas. Mas ele não acha que ação deve ser tão profunda como a gestão do dia-a-dia.

Regular, mas não direto

"O modelo de negócio histórico foi danificado por uma força externa (os bancos ea crise do crédito) em vez do modelo de negócios da indústria automóvel que tinha, para além dos EUA, começou a evoluir rapidamente. Burocratas deveria cuidar regulamento, não direção ", disse Cooke.

lucros da Europa tem sido impulsionado por seu sucesso no setor premium, e os gostos da BMW, VW, Audi, Mercedes e Porsche enfrentam problemas mais do que apenas as economias em ruínas. A UE acabou promulgada uma nova ofensiva sobre o dióxido de carbono (CO2), embora os fabricantes conseguiram engendrar um regime menos severo do que o inicialmente sugerido, e um atraso de 2012-2015 para a plena implementação.

A crise econômica também apresenta um novo problema, de acordo com a analista da Bernstein Research Max Warburton, que diz que o prémio de fabricantes alemães se tornaram sucesso por causa do que ele chama de crescente desigualdade de riqueza. O longo boom no Ocidente criou uma nova classe de assalariados com maior renda disponível suficiente para comprar rápido, alegre, carros luxuosos, ao invés de runabouts utilitária.

Graças a desigualdade de riqueza

"Continuamos preocupados que, mesmo depois da recessão, os retornos para os fabricantes de automóveis premium alemã pode ter dificuldades para voltar ao pico anterior, devido a mudanças estruturais de longa duração na distribuição da riqueza e padrões de gastos dos consumidores", Warburton disse em um relatório chamado "Com o Global e Nacional desigualdade de riqueza configurado para moderar, é o modelo da marca Premium quebrado? '

O professor Ferdinand Dudenhoeffer do Centro para Pesquisa Automotiva da Universidade de Duisberg-Essen, acredita que o setor premium tem o poder de acelerar a volta aos bons tempos.

"Após o final da crise - digamos que após 2010, os EUA, Europa Ocidental, na China, Índia, Rússia. Porsche será o jogador mais importante do mercado de luxo mundial. Com a Audi, Bentley, Porsche, em conjunto com a comunalidade com os produtos VW, eles terão a melhor estrutura de custo do mundo prémio de amanhã ", disse Dudenhoeffer.

Porsche detém agora apenas 50 por cento da VW, que por sua vez possui Bentley da Grã-Bretanha, da Itália, Lamborghini e Audi.

Híbridos, plug-ins

Bernhart Roland Berger acredita que os fabricantes premium alemã em breve será capaz de reduzir as emissões de CO2 com o novo híbrido gasolina-elétrico e plug-ins capaz de acumular pelo menos 20 milhas a energia da bateria. Isso não vai significar o fim de lucro carros de alta performance da margem.

Bernhart não vê o fim da "desigualdade de riqueza."

"Isto só tem efeitos limitados sobre a questão de saber se as pessoas compram mais premium / carros margem alta ou mais barato / carros menos caros. Compare a França ea Alemanha, por exemplo. Pessoas na Alemanha gastar muito mais do seu rendimento disponível para os carros do que os franceses, que gastam mais por comida melhor do que os alemães ", disse Bernhart.

Outra possível reduzir em vendas de luxo está chamadas políticas para reduzir CO2 em razão de que os carros causam o aquecimento global. Isso pode torná-lo cada vez mais difícil para os que voam alto líderes empresariais para ser visto dirigindo carros caros que, teoricamente, estão contribuindo para a elevação dos mares ea destruição ambiental.

Esconder os jatos corporativos

Enquanto isso, os governos europeus irão sem dúvida, quer ser visto estar a tentar ajudar o setor com grandes quantidades de dinheiro. De acordo com a Universidade de Duisberg-Essen Dudenhoeffer, isso pode ser útil se realizado de maneira inteligente.

"O desafio dos programas de ajuda deve ser para evitar o grande acidente, o que prejudicaria a todos. No entanto, as empresas não competitivas e excesso de capacidade não deve ser salvo. Meu medo é que o Sarkozys deste mundo vai fazer o último, 'Dudenhoeffer disse.

Os europeus não podem estar à procura de aprender a melhorar as suas estratégias de empresas como GM, Ford e Chrysler. Mas um item importante de inteligência estarão no radar comum. Eles aprenderam com a derrota do mês passado de relações públicas em Washington para estacionar os jatos executivos, discretamente, fora da vista de olhos curiosos no Metro do Aeroporto de Detroit.